El LIFTMASTER en la Fuerza Aérea chilena
por Sergio Pulgar
Consolidado como el Grupo de Transporte institucional, después de sus inicios con un verdadero muestrario de aviones, el Grupo N° 10, recibe los primeros 4 DC-6A/B numerados 985, 986, 987 y 988, los cuales cierran el capítulo de los aviones de motor recíproco o combustión interna, con dos aeronaves de la Douglas, el C-47 y el DC-6.
Adquiridos en 1965 por la FACH, mediante el sistema MAP, los DC-6 modelo A/B, cuya singular designación esta dada al hecho que se trataba de modelos A, los cuales fueron estandarizados al tipo B; similares al C-118 usado extensamente por las FF.AA. estadounidenses. La conversión fué hecha por la empresa Pacific Airmotive de California y en, términos generales, incorporaba la actualización de sistemas de avioelectrónica, radar meteorológico, sistemas de oxígeno y presurización, además de montarles un carenado muy singular a los spinner para disminuir la resistencia aerodinámica y reforzarle el piso.
Las aeronaves fueron transferidas en forma diferida desde el 31 de Enero de 1966 (985), 28 de Marzo de 1966 (986), 01 de Julio de 1967 (987) y en Enero de 1968 (988) todas en la Base Edwards de la USAF.
Es interesante destacar que las aeronaves fueron transferidas sin costo, pero también sin repuestos, de acuerdo a la cláusula GA (Grant Aid).
El DC-6, fue aplicado extensamente a mantener un sistema de vuelos de régimen entre Santiago y las zonas extremas del país, siendo un gran apoyo al relevo de las dotaciones antárticas, toda vez que disminuía el tiempo de traslado hasta Punta Arenas, desde donde se proseguía el viaje en buque hasta la Antártida.
Los Cruceros de Instrucción de la Escuela de Aviación, apoyo a catástrofes naturales tanto en el ámbito nacional como internacional, además del Correo Militar, fueron misiones comunes asignadas al esbelto y elegante cuatrimotor de transporte.
Las entonces formidables performances y eficiencia, amén de una bajísima cota de desperfectos, hicieron del LIFTMASTER una aeronave querida por sus tripulaciones, en tanto que había aumentado notablemente la capacidad de carga y además podía combinarlo con el traslado de pasajeros, siendo la más destacada de las diferencias con sus modelos estándar, con dos puertas de carga que se abrían hacia arriba y permitían el acceso de volúmenes más grandes como motores de aviones de combate, e inclusive carros de poder; además del traslado de armas lanzables para los cazas, con sus especialistas y las entonces incipientes Fuerzas Especiales; la única aeronave que difería era el 988, que siendo llevado al estándar A/B, mantuvo sólo la puerta de acceso de pasajeros, por lo que fue asignado al transporte VIP y Correo Militar.
Habida cuenta de la capacidad que le otorgaba a la institución y estando la posibilidad de adquirir dos DC-6B, la FACH los transa con LAN CHILE, recibiéndolos el 27 de Febrero de 1969 y asignándoles los números 989 y 990. Estas aeronaves eran netos de transporte de pasajeros, denotado por la existencia de una puerta pequeña en el fuselaje trasero y la gran cantidad de ventanas.
Aunque el tema de los repuestos resultaba un gasto adicional al mantenimiento de las aeronaves, éste se compensaba con la escasa tasa de fallas, apoyado por el hecho que contaba con muy buenos motores, lo que en caso de falla o eventual mal función, permitía el vuelo seguro con tres motores. Tradicionalmente y en un cariñoso recuerdo se comentaba en las bases que la FACH tenía uno de los mejores «trimotores» de transporte. También es una «postal» el ver a los tripulantes recargando grandes cantidades de aceite en cada post vuelo.
989, EL TEPUAL, 24 de Junio de 1977
La tradicional seguridad de vuelo de los DC-6 se vio bruscamente quebrantada el 24 de Junio de 1977, cuando el FACH 989 regresaba de Punta Arenas y mientras aproximaba por el sur al aeropuerto de El Tepual en Puerto Montt, se encontró con una micro ráfaga o efecto cizalla que lo precipitó a tierra en el sector denominado San Antonio a un par de kilómetros de la pista, chocando con los altos árboles y partiéndose en dos el fuselaje; la sección delantera y las alas se incendiaron inmediatamente, pereciendo gran parte de sus ocupantes y los Pilotos, en tanto que la sección trasera resultó menos dañada, salvando la vida sus ocupantes.
Escenas de dramatismo y heroísmo se mezclaron bajo la lluvia, aún cuando eran cerca de las 19:00 horas, ya estaba oscuro y sólo las llamas del incendio iluminaban el desastre; uno de los tripulantes salvó varias vidas que luchaban por salir de la sección incendiada, simplemente lanzándolas hacia el suelo, mientras otros aviadores sobrevivientes le gritaban que saltara, pero la explosión final lo lanzó a él mismo fuera del infierno, salvando su vida. Luego acudieron los nobles S-55T del Grupo 5, al tanto que comenzaban a llegar las Compañías de Bomberos de Puerto Montt, encabezadas por la Segunda «GERMANIA», especializada en manejo de este tipo de incendios. Los pasajeros eran en gran número aviadores o familiares de miembros de la Institución, un General perdió la vida, otro General perdió parte de su familia, entre ellos a su señora esposa; mas quizás el evento más triste de todos, si es que puede haberlo en estas circunstancias, fue la desaparición de un bebé de escasos meses. La tragedia continuó con la recuperación de los caídos y su traslado al Grupo N° 5 donde fueron amortajados en las urnas que se ubicaron en el hangar Junker.
De los 83 ocupantes, incluida la tripulación, sólo salvaron con vida 45 personas, entrando en los anales de la historia del transporte nacional como el accidente con más víctimas, tanto en el ámbito civil como militar; dando cuenta de lo que es capaz de provocar la naturaleza y de la importancia del establecimiento de estaciones de monitoreo y estudio de ese tipo de fenómenos meteorológicos, que aún cuando ya había sido citado en algunas revistas especializadas, era poco conocido.
Fueron los mismos DC-6 implementados como ambulancias aérea los encargados de trasladar a los sobrevivientes al hospital institucional, así como acercar los féretros de los caídos a sus tristes familias. En un sencillo homenaje a tan triste recuerdo, pero que forma parte de nuestra historia aeronáutica, es recordar la escena de sublime amor de un joven Suboficial que portaba la blanca urna de su hijo bajo el brazo, pero que pronto y como todo buen aviador pondría todo su esfuerzo en defensa de su otro gran amor: la Patria amenazada.
1978, al Frente en otras misiones
Desconociendo el Laudo Arbitral, Argentina desarrolla todo un despliegue de fuerzas militares, organizando un sistema de oscurecimiento de ciudades, como parte de la guerra sicológica contra Chile. Nuestro país reacciona con serenidad, pero con vehemencia, aplicando todas sus aeronaves en el esfuerzo defensivo; entre ellas los DC-6 que son mimetizados y aplicados al desplazamiento de tropas y pertrechos a través de todo el Teatro de Operaciones Sur y Austral. Transportando armas y almas se encuentran los LIFTMASTER todo el segundo semestre de 1978. Aterrizando de noche en El Bosque, para llevar a jóvenes alumnos de la Escuela de Especialidades hacia el Sur, con escasos 17 o 18 años, pero profundamente motivados. De día apoyando a las unidades de combate con repuestos, motores y bombas. Inclusive se pensó en usarlos como bombarderos de largo alcance, habiéndose estudiado la posibilidad de implementarlo como un sistema aéreo de alerta temprana con capacidad de guerra electrónica. Todo era útil para el resguardo de la Soberanía de esta tierra olvidadiza; parafraseando a una película inspirada en los hechos de 1978; nadie quiere medallas, nadie quiere homenajes, sólo que no olviden que hubieron jóvenes aviadores también y que eventualmente serían los primeros en enfrentar a las fuerzas hostiles y que ellos estuvieron en el verdadero Frente, en el aire y en tierra, conformando el dispositivo defensivo. Las tripulaciones de los DC-6 volaron día y noche manteniendo el puente aéreo para abastecer a esos jóvenes y a todas las instituciones armadas desplegadas, entre lluvias y nubes, pero con el horizonte claro de cumplir su misión.
1980, fin de la era recíproca
Superada la crisis los LIFTMASTER continuaron en su misión de transporte, pero mimetizados, hasta cuando se evalúa la posibilidad de adquirir aeronaves más modernas, a reacción, las cuales más veloces eran más económicas de operar, aunque caras de adquirir. Por ello y mientras iban cumpliendo las horas de inspección, eran procesadas, dejadas en óptimas condiciones y en conservación, hasta que se decide llamar a Licitación Pública para su enajenación en Marzo de 1981.
A partir de 1982 los recordados DC-6 comienzan a abandonar el país en manos de sus nuevos dueños civiles internacionales, los cuatro primeros (985 al 988) son adquiridos por Atlas Aircraft Corp y luego traspasados el ex 985 y ex 986 a CONAIR (49 y 50) para convertirlos en aviones contra incendios forestales, en tanto que los ex 987 y 988 terminan sus días en sendos accidentes con otros usuarios.
El ex 990 fue adquirido por una empresa boliviana.
